Lansată în 1998, prima generație Ford Focus a schimbat radical canoanele clasei compacte prin designul său radical, șasiul excelent și un comportament dinamic pe măsură. Generația a doua și-a păstrant caracterul, mai puțin designul care a devenit foarte banal, nu tocmai pe placul clintelei tinere. Iată-ne în fața celei de a treia generații Focus, model disponibil de curând și în Romania. Va rămâne în continuare unul dintre cei mai importanți jucători ai clasei compacte, în strânsă competiție cu VW Golf? Răspunsul la final.

La prima vedere, noul Focus se prezintă cu un design îndrăzneț, departe de cel anost al generației precedente, o combinație ineresantă între elemente stilistice de la modelele Fiesta și Mondeo. Partea frontală este dominată de grila de mari dimensiuni ce amintește de modelul Focus RS, dar este divizată în 3 secțiuni, cele triunghiulare de pe exterior având rol strict decorativ. Farurile intră la categoria variațiuni pe aceeași temă, având o formă asemănăroare cu cea a modelului anterior, după facelift. Linia laterală este acum mult mai atletică, cu nervura mediană și bosajele roților pronunțate, linia parbrizului este mult aruncată în față iar forma suprafeței vitrate laterale este ascuțită și penetrantă. Dacă până aici lucrurile stau bine, în spate apare controversa. Forma stopurilor este cel puțin bizară, în opinia noastră, și pare desenată mai mult din lipsă de inspirație – se putea face mai mult. Per ansamblu, noul Focus are o imagine puternică și aduce un aer proaspăt în peisajul clasei compacte. La interior, lucrurile se complică un pic – la propriu. Chiar dacă designul este unul foarte modern, plin de caracter, Ford a facut exces de zel la capitolul butoane. Un pic intimidate la prima vedere, dar până la urmă totul se rezumă la obișnuiță. Spațiul inerior este excelent, chiar și pe locurile din spate iar materiale folosite pentru finisări sunt de calitate în marea majoritate a cazurilor. Un aspect foarte îmbucurător este multitudinea de spații de depozitare pentru diferite merunțișuri uzuale, prezente peste tot în habitaclu.

Prima curiozitate a fost să vedem cum se conduce noul Focus, cunoscut fiind șasiul excelent al generațiilor anteriore. Curiozitatea a fost cu atât mai mare cu cât modelul testat era echipat cu motorizarea pe benzină 1.6 EcoBoost, cuplată la o cutie de viteze manuală cu 6 trepte. Agregatul furnizează nu mai puțin de 150 CP și un cuplu maxim de 240 Nm, valori ce promit un caracter cel puțin dimamic al mașinii. Și așa a și fost. Motorul este plin de viață încă de la 1.900 rpm și se simte foarte bine când e alergat la drum lung. Accelrațiile nu îți vor suci gâtul dar sunt destul de rapide pentru a te înfunda nițel în scaun și să îți imprime un zâmbet juvenil pe față de fiecare dată când abordezi o curba strânsă mai în forță. Trenul de rulale îți ține spatele fără nici o problemă, reglajul excelent al suspensiilor ținând mașina lipită de carosabil fără nici o ezitare. În acest sens, te ajută și sisteme de siguranță activă, pregătite să te aducă pe trasa ideală în caz că sari calul: ABS, EBA, ESP, sistem de control al cuplului motor, HLA – sistem de asistare la pornirea în rampă. Foarte mare atenție a fost acordată și sistemelor de siguranță pasivă: airbar-uri frontale șofer și pasager, airbag-uri laterale șofer și pasager, airbag-uri tip cortină față și spate, sistem de blocare uși spate pentru protecția copiilor, atașamente ISOFIX etc.

Viața la bordul lui Focus este foarte plăcută, printre dotări regăsindu-se cam toate sistemele de confort pe care te aștepți să le găsești la bordul unei mașini moderne. Astfel, nivelul de echipare superior Titanium include: computer de bord, aer condiționat automat bizonal, geamuri electrice față/spate, radio Cd cu MP3 – 6 difuzare, USB, comenzi pe volan și Bluetooth, volan îmbrăcat în piele, oglinzi acționate electric și încălzite, faruri de ceață, senzor de ploaie, sistem de monitorizare a presiunii în pneuri, sistem Star&Stop, pilot automat cu sistem de ajustare a limitei de viteză etc. Modelul test avea ca dotare opțională sistem de asistare la parcare, sistem care s-a dovedit a fi foarte util în găsirea unui loc de paracre și manevrarea doar din pedale a mașinii, fără a fi necesară rotirea volanului – necesită un oarecare timp de acomodare să te lași 100% pe mâna electronicii. O altă găselniță intereantă la această motorizare, dar și la cele diesel, o reprezintă un sistem de lamele din grila radiatorului, comandate electric, ce se închid și se deschid automat în funcție de viteză și temperatura motorului, pentru un plus de aerodinamică.

Modelul testat de noi, Focus Titanium 1.6 Ti-VCT Ecoboost 150 CP, se comercializează la prețul promoțional de 19.950 euro cu TVA, o sumă corectă dacă e să luăm în calcul performanțele foarte interesante ale motorizării turbo, dotarea foarte bogată și posibilitatea de a mai tăia din prețul de achiziție prin programul rabla. Cei interesați, pot primi mai multe detalii la dealer-ul Ford Cluj-Napoca, RMB Inter Auto, dealer căruia îi mulțumim pentru facilitarea acestui drive test.

P.S. Vă sunt dator cu un răspuns la întrebarea pe care mi-am pus-o la inceputul materialului. Da. Ford Focus rămâne în continuare unul dintre cei mai importanți jucători ai clasei compacte “fără doar și poate”.

Text și foto de Lucian Cosma.

Poți să fii cel mai bun din clasa ta, la un moment dat tot vine momentul schimbării. În ce măsură riști să modifici un lucru deja foarte bun, rămâne la latitudinea ta. Însă lucrurile nu pot rămâne neschimbate la nesfârșit, deoarece intervine factorul de noutate adus de concurență. Așa se face că și liderul incontestabil al clasei medii, VW Passat, a trecut prin mâna proiectanților și a designerilor pentru un ușor facelift care să îl readucă în pas cu moda. Hai să vedem ce e nou.

Primul lucru care atrage atenția este noul design, aliniat la restul gamei. Nu am fost un fan al generației anterioare, de dinainte de facelift, pe motiv că avea un limbaj stilistic incoerent, fiind mai degrabă un “ghiveci” de elemente și idei preluate de la restul modelelor contemporane cu el la momentul lansării. Noul Passat suferă de aceeași boală însă nu mai poți să îi reproșezi nimic deoarece arată mult mai elegant și mai bine proporționat. Chiar dacă nu i-ar fi stricat mai multă personalitate, noile elemente de design și finisările premium îi conferă un aer mai matur și o prestanță net superioară vechiului model. Schimbările la nivelul designului exterior sunt atât de ample încât îți dai seama că este vorba despre un facelift doar dacă privești mașina din lateral – linia geamurilor și decuparea portierelor este identică. Farurile cu lumini de zi LED, asemănătoare celor de pe Touareg, numeroasele elemente cromate în compoziția grilei și bării frontale și un spate cu linii mult mai zvelte, definit de noile stopuri cu tehnologie LED, conferă noului Passat o identitate pragmatică în peisajul clasei medii. La interior schimbările sunt mult mai subtile, principala modificare care se resimte, odată ce arunci o primă privire, este apariția unui ceas analogic pe consola centrală, imediat sub gurile de aerisire – aduce un plus de stil atmosferei din habitaclu. De asemenea, avem parte de un design nou al panourilor portierelor din față și de o nouă unitate de climatizare automată pe două zone. În rest aceleași finisări și materiale de calitate cu care ne-am obișnuit la VW.

Spațiul interior este excelent, în special pentru ocupanții locurilor din spate care au suficient spațiu indiferent de dimensiunile lor ori ale ocupanților locurilor din față – nimic nou în comparație cu generația anterioară. Se resimte o îmbunătățire a ergonomiei și o optimizarea a detaliilor în ceea ce privește calitatea finisărilor, ceea ce se traduce printr-o atmosferă mult mai elegantă, cu accente premium. Modelul testat de noi, nivel de echipare Comfortline, te răsfață cu aproape toate echipamentele necesare unei călătorii reconfortante: aer condiționat Climatic, Radio CD MP3 și AUX cu 8 incinte acustice, geamuri electrice față/spate, oglinzi laterale reglabile electric, cu încălzire și sistem antiorbire pe partea șoferului – sistem regăsit și la oglinda interioară, închidere centralizată cu telecomandă și funcție de pornire “Press & Drive” pe planșa de bord, frână de staționare electronică variabilă cu funcție Auto Hold, sistem Start-Stop, control automat al luminilor de drum, computer de bord, etc. O îmbunătățire foarte practică adusă portbagajului este deschiderea automată a acestuia prin simpla trecere a piciorului pe sub bara spate (cu condiția să ai în buzunar cheia mașinii) și posibilitatea rabatării banchetei asimetrice prin simpla acţionare a două manete, una pentru fiecare segment al acesteia. Sistemul este foarte util în momentul în care te întorci la mașină ca un babuin cu o grămadă de plase de cumpărături și a treia mână este deja ocupată cu tava cu prăjituri. Pe lângă dotările de bază, dintre care am enumerat o parte, modelul testat avea câteva dotări opționale care merită luate în calcul, printre care (prețurile includ TVA): aer condiționat Climatronic automat bizonal 422 euro, faruri de ceață cu funcție de viraj 196 euro, volan multifuncțional îmbrăcat în piele 190 euro sau tempomat 370 euro – foarte util pentru sporirea confortului în cadrul deplasărilor pe distanţe lungi (în special pe autostradă).

Și dacă tot veni vorba de autostradă, să povestim puțin și despre dinamica noului Passat. Per ansamplu nu te surpinde cu nimic special deoarece îți întâmpină toate așteptările. Motorizarea testată de noi, 2.0 TDI asociată cu o cutie de viteze manuală cu 6 trepte, asigură un caracter foarte dinamic, mașina garantând o dinamică excelentă în condițiile unui consum mixt excelent de doar 5 litri motorină. Și cum tentația de ai testa limitele a fost suficient de mare, primul lucru pe care l-am făcut a fost să dăm o fugă până la Turda, pe autostradă. Absorbiți fiind de sistemele multimedia de la bord, mai exact încercând să conectăm telefonul prin Bluetooth, am uitat să mai schimbăm treptele de viteză. Astfel ne-am trezit la o viteză de 160 km/h în treapta a 4-a la doar 4.000 rpm – asta în condițiile în care mai aveam încă 2 trepte „de rezervă”. Partea amuzantă este că la finalul testului am aflat că modelul testat nu era dotat cu această funcție – important este că suntem perseverenți când vine vorba de gadget-uri. Cu alte cuvinte, agregatul diesel de 140 CP îi vine ca o mănușă noului Passat– nu degeaba este cel mai răspândit motor diesel în cadrul concernului VW. Dinamică excelentă și sisteme de siguranță pe măsură: airbag-uri șofer/pasager, aibag-uri cap față/spate, inclusiv airbag-uri laterale față, ESP, ABS, ASR (control al tracțiunii), EDL (diferențial blocabil electronic), detector de oboseală etc. Modelul testat, Comfortline 2.0 TDI, are un preț de bază de 23.870 euro, cu TVA, un preț foarte bun dacă luăm în calcul nivelul de echipare foarte bogat și motorizarea de excepție.

La final, considerăm că modificările aduse de recentul facelift vor consolida poziția noului Passat pe piața limuzinelor de clasă medie cu accente premium. Mulţumim Autoworld, dealer VW în Cluj-Napoca, pentru facilitarea efectuării acestui drive test.

Ce alternative ai atunci când îți dorești o mașină mică și agilă în traficul urban, fără să renunți la stil sau calitate premium? Alternative sunt. De la adeptele curentului retro, Alfa Romeo MiTo, Fiat 500 sau MINI, până la futuristele Citroen DS3 sau Peugeot 1007. Mai nou, însă, lista mini-urilot premium s-a extins și a pătruns dezinvolt un concurent de vază: Audi A1. Hai să vedem în ce tabără se încadrează noul venit și în ce măsură e capabil să atragă privirile clienților tradiționali de MINI. Ca să aflăm mai multe despre noul model l-am luat la o plimbare.

La prima vedere, Audi A1 se încadrează fără îndoială în categoria futuristă. Designul este modern, cu linii curate și elegante, în spiritul Audi. Caroseria este foarte bine proporționată și îți transmite dinamism și eleganță din orice unghi ai privi-o, totul ambalat într-un look foarte sport. Mai mult, modelul pe care l-am testat era de culoare albă, cu autocolante în 3 nuanțe – roșu, gri și negru – care îi conferă mașinii un aspect de mașină de competiții. Foarte tare! Toate șansele să fie varianta cromatică preferată de majoritatea “băieților”. Singurul reproș ce poate fi adus lui A1 este faptul că designul frontal amintește prea mult de cel al lui A8 iar în spate, hayonul și stopurile sunt foarte asemănătoare cu cele ale SUV-ului compact Q5. Asemănarea mult prea evidentă între modele este deja o “boală” generală a mărcii Audi, cofirmată și de prezentarea oficială a noului sedan de clasă mare, A6, care nu reușește să aducă mai nimic nou în tabăra Audi din punct de vedere al designului. Dar aceasta este o altă poveste.

La interior atmosfera este în același ton cu exteriorul. Forme simple dar pline de personalitate și materiale de bună calitate, după cum ne-a abișnuit constructorul din Ingolstadt. Volanul cu butuc rotund dă o senzație de sporticitate, întărită de forma gurilor de aerisire cu design ce amintește de motoarele cu reacție. De asemenea, acestea pot fi îmbrăcate într-un plastic translucid ce conferă un aspect glacial de mare efect. Nu lipsește nici clasicul sistem MMI de la Audi, prin care ai acces la multiple setări ale mașinii, la computerul de bord sau la sistemul audio. Scaunele sunt bine profilate, fără a excela, și promit un bun suport lateral.Mai puțin practic este locul dedicat pasagerilor de pe bancheta spate – 2 la număr dacă nu sunt copii sau liliputani – însă accesul este facil datorită scaunelor față culisante și a deschiderii ample a portierelor. Portabagajul de 270 litri este arhisuficient pentru clasa sa și are o formă regulată. Accesul la acesta este facil datorită decupării ample a haionului ce se deschide cu tot cu stopuri – situație în care ies la iveală o altă pereche de stopuri minimaliste, cu LED-uri, pentru cazurile când aveți de transportat un frigider și hayonul rămâne deschis. Așadar, dacă ești micuț nu înseamnă că nu poți fi și practic.

Să trecem însă la partea cea mai apetisantă, și anume motorizatea. Modelul testat era dotat cu unitatea 1.4 TFSI cuplată cu cutia de viteze automată S-tronic cu 7 trepte. Motorul, cu un sunet foarte plăcut, furnizează 122 CP la 5.000 rpm și un cuplu maxim de 200 Nm, disponibil între 1.500 și 4.000 rpm. Datorită disponibilității cuplului la o turație atât de joasă – comparabil cu un motor diesel – A1 are un caracter exploziv, ajutat fiind și de cutia de viteze care schimbă treptele foarte repede dacă se trece în modul S. Consumul declarat de constructor se încadrează între 6,5 l/100 km urban și 4,4 l/100 km extraurban, însă este foarte puțin probabil să obții asemenea valori în viața reală în condițiile în care mașina te îmbie la joacă într-un mod irezistibil. Cu toate acestea, sitemul Start/Stop va fi de ajutor în încercarea de a menține consumul sub control. Direcția foarte precisă și suspensiile rigide – fără a periclita integritatea rinichilor pasagerilor – te vor încuraja să apeși pedala de accelerație pentru un maximum de distracție la volan. Și pentru ca totul se decurgă în deplină siguranță, A1 este dotat încă din standard cu: ABS, EBV, ASR (reglaj anti-patinare), EDS (diferențial blocabil electronic) și ESP.

Modelul testat de noi, în varinta de echipare Ambition, pornește de la 18.613 €, fără TVA. Un preț destul de piperat pentru o mașină de asemenea dimensiuni, însă cei ce își doresc un model de mici dimensiuni pentru deplasările urbane, cu dotări și finisări premium, nu vor fi dezamăgiți: geamuri electrice; scaune față reglabile în toate direcțiile, cu suport lombar; volan sport îmbrăcat în piele, cu reglare în înălțime și adâncime; radio CD compatibil MP3, cu 4 difuzoare; aer condiționat manual; airbag-uri frontale, laterale și pentru cap, suspensie sport și jante din aliaj de 16 inch; proiectoare de ceață etc. Lista de opționale are dimesiuni generoase și ajuta la configrarea unei mașini după placul fiecăruia, însă și prețul va crește pe măsură.

Per total A1 ne-a lăsat o impresie pozitivă, datorată caracterului dinamic și jucăuș al ansamblului motor-cutie-suspensii-direcție. Designul este corect dar nu se diferențează decisiv de restul gamei Audi, calitatea este ridicată însă totul are un preț pe care trebuie să fii dispus să îl plătești – imaginea premium costă. Dacă va reuși sau nu să îl detroneze pe liderul incontestabil al clasei, rămâne de văzut. Mulțumin dealer-ului Audi din Cluj-Napoca, Autoworld – Calea Turzii nr. 249, pentru facilitarea acestui drive test.

text & foto: Lucian Cosma

De fiecare dată când apar poze cu un nou model ce urmează să se lanseze, aştept cu nerăbdare să văd cum arată în “carne şi oase”. Nu de alta, dar pozele oficiale sunt întotdeauna meşterite cu mare grijă – ştiţi foarte bine la ce mă refer – iar realitatea poate fi cu totul alta. Cam aceleaşi trăiri le-a avut şi azi-vară când au apărut primele poze oficiale cu noul Opel Astra. Maşina chiar arată foarte bine – unul dintre cele mai reuşite modele din clasa compactă la momentul actual. Partea mai nasoală e că am avut de aşteptat ceva până să apară şi pe străzile noastre. Să vedem dacă aşteptarea a meritat.

Ce e drept mi-aş fi dorit ca întâlnirea cu noul Astra să aibă loc într-un context mai favorabil. Nu e tocmai o plăcere să faci poze afară la minus grade Celsius. Însă ce nu face omu’ când e pasionat! Am găsit noul model compact Opel foarte impozant, cu proporţii bine definite şi linii foarte dinamice – arată cel puţin la fel de bine ca şi în pozele oficiale. Poate chiar mai bine, dacă stăm să ne gândim că în momentul în  care o ai în faţa ochilor, poţi savura mai bine fiecare detaliu. Se simte foarte tare influenţa pe care a avut-o din start sora mai mare Insignia asupra noului Astra – linia în formă de „L” sculptată pe lateralul maşinii, de data aceasta întoarsă, sau arhitectura farurilor cu o formă mult mai agresivă decât la Insignia. De asemenea, stopurile au o personalitate foarte puternică, cu elemente interioare sub formă de bumerang – păcat că nu le poţi vedea în timp ce conduci maşina! Marea noutate se regăseşte la nivelul profilului, unde suprafaţa vitrată a căpătat un geam lateral suplimentar în faţă. Din punct de vedere al spaţiului interior este o abordare salutară însă din punct de vedere al vizibilităţii în curbe la nivelul montantului A nu este cea mai fericită soluţie – este o problemă universală regăsită şi la alţi producători care au recurs la aceeaşi soluţie constructivă. Noul Astra a crescut simţitor în dimensiuni faţă de generaţia precedentă, ceea ce nu poate fi decât un plus la nivelul confortului şi spaţiului interior pus la dispoziţie, mai ales pe lăţime şi pe înălţime.

Gata cu pozele, că au început să îmi îngheţe degetele pe aparatul foto. E momentul să mă adăpostesc la interior la căldură. Odată urcat la bordul noului Astra ai o senzaţie de deja-vu, parcă te simţi acasă. Şi asta pentru că, la fel ca şi cazul exteriorului, se simte influenţa puternica din partea lui Insignia. Asta nu înseamnă că ar fi lipsit de personalitate, designerii dezvoltând pentru modelul compact propriul limbaj de forme. Iese în evidenţă consola centrală a bordului acoperită în mare parte în imitaţie de aluminiu ce arată foarte bine – poate fi înlocuit cu o varietate de materiale după preferinţă. Toate elementele componente sunt amplasate ergonomic şi sunt foarte intuitive, mai puţin butonul de volum al sistemului audio care nu este cel de dimensiune mai mare, cum te-ai aştepta, ci cel de dimensiune mai mică plasat în partea superioară. Este necesară o perioadă de acomodare ca să nu schimbi manual postul de radio în loc să măreşti intensitatea volumului – nu e capăt de lume. Finisările şi calitatea materialelor sunt net superioare generaţiei anterioare, mai puţin unele plastice folosite la nivelul panourilor portierelor – puţin cam dure în comparaţie cu restul habitaclului. O caracteristică foarte interesantă, atât din punct de vedere estetic cât şi senzorial, este reprezentat de iluminarea ambientală abundentă a bordului şi consolei centrale cu o lumină vibrantă dar discretă de culoare roşie ce răzbate de sub nenumărate butoane şi elemente constructive. Este de mare efect mai ales noaptea – ziua nu iese în evidenţă din pricina intensităţii luminii naturale – şi creează o atmosferă mai sportivă la bordul lui Astra. La nivel de echipare, am avut parte vârful de gamă disponibil în momentul de faţă, şi anume COSMO. Acesta pune la dispoziţie cam tot ce este necesar într-o maşină modernă bine echipată: Închidere centralizată  cu telecomandă; computer de bord; Climatronic bi-zonal; volan în 3 spiţe îmbrăcat în piele; geamuri electrice faţă; oglinzi electrice şi încălzite; servodirecţie electro-hidraulică sensibilă la viteză; faruri funcţionale pe timp de zi, scaun şofer reglabil în 4 poziţii; Pachet Enjoy Plus ( Radio CD400 MP3 cu 7 difuzoare, intrare AUX, Grafic Info Display, antenă scurtă); Pachet Light (lămpi de citit spate, parasolare oglinzi iluminate); Pachet Sight&Light 1 (senzor de ploaie, oglindă retrovizoare heliomată, faruri cu aprindere automată, tempomat/pilot automat, comenzi radio pe volan) etc.

Şi la capitolul siguranţă, noul Astra este foarte bine echipat: ABS cu frâne disc faţă şi spate; ESP (sistem electronic de control al stabilităţii); airbag-uri frontale (şofer şi pasager); airbag-uri laterale faţă; airbag-uri cortină; tetiere faţă active cu reglaj pe 2 direcţii, sistem de eliberare a pedalelor (PRS) etc.

Motorizarea pe care am avut-o la dispoziţie a fost o unitate pe benzină de 1.6 litri ce furnizează 115 CP şi un cuplu maxim de 155 Nm – relativ mic raportat la gabaritul maşinii – cuplată cu o cutie de viteze manuală cu 5 trepte. Nu vă aşteptaţi la minuni, această motorizare nefiind una foarte sportivă ci mai degrabă orientată spre confort şi consum redus de carburant. Acceleraţia este una foarte liniară, motorul beneficiind de resurse de putere pe o plajă largă de turaţie iar etajarea treptelor cutiei de viteză exploatează eficient acest motor. Dacă doriţi mai multă vână din partea maşinii vă recomandăm să aruncaţi o privire fie asupra variantei 1.6 Turbo de 180 CP, fie asupra motorizării diesel de 2.0 litri şi 160 CP, care pun la dispoziţie performanţe dinamice net superioare.

Per total, noul Opel Astra se ridică la noile standarde ale clasei compacte, din ce în ce mai severe, atât ca şi calitate cât şi ca design – mie unul mi se pare cel mai reuşit model din clasa compactă. Şansele să devină unul dintre cel mai importanţi jucători din clasa sa sunt foarte mari, modele ca VW Golf, Ford Focus sau Renault Megane fiind atacate în mod direct. Modelul testat de noi, 1.6 TWINPORT cu cutie de viteze manuală cu 5 trepte şi nivel de echipare COSMO, se comercializează la preţul de 17.350 Euro, cu TVA inclus. Mulţumiri dealer-ului Opel din Cluj-Napoca, ECOMAX GENERAL INVESTMENTS, pentru facilitarea realizării acestui drive test.

text & fot0: Lucian Cosma

Există lucruri pe care ai ocazia să le faci doar o dată în viaţă sau, cel puţin, nu suficient de des pe cât ţi-ai dori. Indiferent că vorbim de practicarea unui sport periculos sau de trupa străină preferată pe care nu ai şanse să o vezi concertând la noi în ţară prea curând, viaţa noastră este presărată de asemenea momente mai mult sau mai puţin unice. Până la urmă totul se rezumă la nivelul de aşteptări a fiecăruia dintre noi, la experienţa de viaţă, anii pe care i-am petrecut pe scoarţa pământului şi chiar de noroc. Ei bine, de un astfel de moment am avut parte de curând, când am avut ocazia să testez un VW Scirocco. Şi nu unul oarecare, ci mai precis varianta de motorizare pe benzină 2.0 TSI asociată cu cutia de viteze automată DSG. Ca să mă înţelegeţi, am să vă povestesc pe îndelete în cele ce urmează.

O să ziceţi: “Săracu’ băiat, se bucură de orice maşină pe care pune mâna. Mare lucru, Scirocco!”. Nimic mai adevărat! Şi totuşi lucrurile stau puţin diferit. Poate că maşina asta a fost lansată pe piaţă de ceva timp, dar şi-a păstrat neatins factorul de “WOW!!!” – adică produce leziuni serioase la nivelul vertebrelor cervicale de fiecare dată când trece prin faţa ta pe stradă. Perfect de acord cu voi că nu este un supercar, însă dacă este să gândeşti raţional, chiar e nevoie? Copilul din mine zice că DA. Însă dacă ar fi să îi dau ascultare, cel mai probabil aş sfârşi prin a-mi da fiori doar bolizi gen Bugatti Veyron, McLaren F1 sau Pagani Zonda R. O lume de vis, la fel de tangibilă pentru mine ca şi cele 72 de virgine promise unui terorist sinucigaş dacă îşi împrăştie creierii pe asfalt. Pentru asta a fost creat Scirocco, să te aducă cu picioarele pe pământ. Însă doar cât să te urci la volan, moment în care lucrurile iau o altă turnură. Cel puţin în cazul variantei 2.0 TSI, cei 210 CP – combinaţi cu cutia de viteze automată DSG cu 6 trepte – reuşesc să îţi facă piele de găină pe spate. Şi asta datorită butonului magic “S” de lângă levierul schimbătorului de viteze. În mod normal, la utilizare cotidiană, Scirocco este uşor de manevrat şi foarte plăcut la condus. Însă odată apăsat butonul cu pricina, bestia îşi arată colţii: pedala de acceleraţie îşi pierde subit consistenţa şi se lipeşte îmbietor de podea, motorul trage aer în piept iar schimbările treptelor de viteză se pierd în turaţii ameţitoare. Cred că nu mai trebuie să vă spun că maşina stă lipită de asfalt indiferent cât de curajoase sunt manevrele pe care le faci. Tot ce îţi mai trebuie este un drum bun şi liber cât vezi cu ochii ca să te joci până te plictiseşti – dacă poţi. Iar pentru ca lucrurile să nu scape de sub control, avem parte de sisteme de siguranţă activă: servodirecţie electro-mecanică reglabilă în funcţie de viteză, sistem electronic pentru menţinerea stabilităţii maşinii ESP – inclusiv ABS şi ASR. La capitolul siguranţă pasivă, Scirocco este la fel de bine dotat: airbag şofer şi pasager cu posibilitatea dezactivării airbag-ului pasagerului, airbag-uri laterale faţă, airbag cortina faţă/spate, centuri de siguranţă în 3 puncte pentru locurile din faţă cu sistem de pretensionare etc.

Pomeneam mai sus de factorul de “WOW!!!”. Ei bine, deşi împarte aceeaşi platformă cu Golf V, Scirocco nu are nici o legătură cu acesta din punct de vedere stilistic. Are un profil mult mai sportiv, este mut mai joasă şi are o formă de shooting break – păstrează trăsăturile de caracter ale înaintaşului său. Suprafaţa vitrată laterală este foarte îngustă, montanţii faţă sunt destul de groşi – nu tocmai bine pentru vizibilitate din interior, partea frontală este agresivă – cu faruri alungite şi foarte încruntate, în timp ce partea spate este foarte musculoasă şi compactă – deschiderea hayonului este destul de mică iar portbagajul este mai greu accesibil. Dar cui îi mai pasă. Maşina asta este făcută să mănânce kilometrii nu plase de cumpărături. Dacă chiar este nevoie, scaunele spate pot fi rabatate, volumul portbagajului crescând astfel de la 312 până la 1.006 litri. De la volan lucrurile arată şi mai bine. Poziţia de condus joasă, suprafaţa vitrată îngustă şi lăţimea maşinii îţi dau o senzaţie de sportivitate autentică. Mai puţin entuziasmant este bordul maşinii, care este aproape identic cu cel al lui Golf şi are un design lipsit de pasiune – face notă discordantă cu exteriorul. Materialele sunt de foarte bună calitate pentru un model de acest gen iar finisările sunt de top, dar parcă nu ar fi stricat mai mult suflet. Nemţi, ce să le faci! Ergonomia este la ea acasă la bordul lui Scirocco, comenzile de pe consola centrală şi instrumentele de bord sunt plasate instinctiv iar multitudinea de reglaje îţi oferă posibilitatea să îţi găseşti uşor poziţia perfectă de condus. Dacă nu suferi de claustrofobie, scaunele spate pot acomoda fără nici o problemă două persoane adulte de dimensiuni normale – spaţiu este suficient, însă lipsa unei suprafeţe vitrate mai generoase crează un oarecare disconfort. Un alt element mai ciudat este reprezentat de dimensiunile reduse ale lunetei prin care nu vezi mare lucru. Însă într-o astfel de maşină ai privirea doar înainte, nu?

Modelul Scirocco 2.0 TSI / DSG 6, se comercializează la preţul de 25.898 €, cu TVA inclus, bani pentru care primeşti o dotare standard mai mult decât suficientă: închidere centralizată cu telecomandă, aer condiţionat “Climatic”, computer de bord, conector multimedia, radio CD “RCD 310″ cu MP3 şi 8 incinte acustice, geamuri electrice faţă, scaune sport, volan piele în 3 spiţe şi comenzi, oglinzi exterioare reglabile electric şi încălzite etc. Modelul testat de noi avea o serie de dotări opţionale demne de luat în calcul pentru mai multă exclusivitate (preţurile nu includ TVA): aer condiţionat “CLIMATRONIC” – 130 €; cotieră centrală faţă – 148 €; jante aliaj uşor Donington 8Jx17 cu anvelope 235/45 R17 – 165 €; piele “Vienna” – partea centrală şi laterală a scaunelor acoperite cu piele, scaune faţă încălzite – 1.437 €; scaune sport faţă cu reglaj electric pentru scaun şofer – 298 €; radio sistem de navigaţie RNS 510 DYNAUDIO Volkswagen Individual, display TFT cu touch screen, 30 GB hard-disk, SD card reader, DVD drive, antena Diversity, 8 incinte acustice, conector multimedia – 1.745 € etc.

Acestea fiind spuse, cred că v-aţi făcut o imagine destul de clară referitor la ce vroiam să spun la începutul articolului. Acest test a fost pentru mine o experienţă plină de adrenalină, o experienţă pe care am aşteptat-o de ceva timp şi o experienţă care va rămâne bine întipărită în memoria mea ca fiind una dintre cele mai intense. Voi mai avea ocazia să testez şi alte maşini de genul acesta în viitorul apropiat? Până atunci, aducem mulţumiri dealer-ului VW din Cluj-Napoca, Autoworld SRL, pentru maşina pusă la dispoziţie şi asociaţiei sportive Go Cart Motorsport Racing, pentru facilitarea realizării şedinţei foto pe cartodromul din cartierul Gheorgheni, Cluj-Napoca.

text & foto: Lucian Cosma

Cu alte cuvinte vechiul Megane Sedan s-a metamorfozat în noul Renault Fluence, atât din punct de vedere nominal cât şi din punct de vedere vizual. Astfel, Renault a ales să diferenţieze sedanul de restul gamei prin crearea unei identităţi proprii, singurele elemente care au fost păstrate de la modelul hatchback fiind linia mediană a caroseriei curbată deasupra pasajelor roţilor faţă, bandourile de protecţie laterală de la nivelul inferior al portierelor, designul clanţelor şi oglinzile laterale. În rest, totul este creat special pentru Fluence şi se vede diferenţa faţă de modelul pe care îl înlocuieşte. Caroseria are acum fluiditate şi un design unitar, aspectul şchiopătat de caroserie în două volume căreia i-a fost adăugat un portbagaj uriaş fiind de domeniul trecutului. Însă, în ciuda faptului că Renault a creat o imagine modernă şi echilibrată, noul Fluence nu are tocmai o personalitate foarte puternică, având un aer comun, lipsit de experimentele de design ale generaţiei anterioare.

Conform tendinţelor actuale, noul sedan compact de la Renault a crescut în dimensiuni, apropiindu-se de limita superioară a clasei. În consecinţă, lungimea de 4.620 mm şi lăţimea de 1.809 mm, combinate cu unul dintre cele mai mari ampatamente din clasa compactă de 2.702 mm garantează un spaţiu interior chiar mare, atât pe locurile din faţă cât şi la nivelul banchetei spate. Designul interiorului este identic cu cel al variantei hatchback, finisat în materiale de bună calitate – mai puţin câteva elemente care nu deranjează prea tare: “pielea” folosită la burduful schimbătorului de viteze şi plasticul negru de pe portiere cam dur la atingere (observaţiile sunt valabile pentru nivelul de echipare Expression). Şi dacă tot vorbim de echipare, modelul testat era garnisit cu toate cele necesare unei deplasări plăcute: computer de bord, aer condiţionat manual, Radio  CD 4x15W MP3 cu satelit de comandă în dreapta volanului, geamuri electrice faţă-spate, volan îmbrăcat în piele, oglinzi retrovizoare electrice şi degivrate, închidere centralizată cu telecomandă, servodirecţie asistată variabil,  banchetă spate rabatabilă şi fracţionabilă 1/3-2/3 etc. La capitolul siguranţă activă, Fluence este de asemenea foarte bine echipat încă din standard: ABS cu EBV (repartitor electronic al forţei de frânare) şi AFU (asistenţă la frânarea de urgenţă), airbag-uri frontale adaptabile pentru şofer şi pasager dreapta, airbag-uri laterale tip cortină pentru pasagerii faţă şi spate, airbag-uri laterale torace pentru pasagerii faţă, CAR (închidere automată a portierelor, portbagajului şi trapei pentru carburant la demaraj), centuri de siguranţă în 3 puncte cu limitator de efort şi pretensionare pentru locurile faţă etc. Per total, interiorul conferă şoferului şi restului pasagerilor un sentiment de siguranţă şi confort, cu mici obiecţii legate de ergonomia unor elemente de design, cum ar fi linia curbată spre centru a planşei de bord ce deranjează un pic genunchiul stânga al pasagerului dreapta în caz că acesta măsoară peste 1.85 metri în înălţime sau mânerul de reglare longitudinală a scaunelor faţă ce este prea proeminent şi te împiedici în el la urcare/coborâre.

Modelul pe care l-am test noi era echipat cu motorizarea diesel de 1.5 litri, în varianta de putere de 85 CP, cu transmisie manuală cu 5 trepte. Date fiind condiţiile economice actuale, această variantă are şanse să fie cel mai vândut mode al gamei Fluence, cunoscută fiind afinitatea românilor pentru motorizările diesel. Iar la preţul de 14.500 euro, cu TVA, pentru modelul testat (1.5 dci Expression), sedanu compact de la Renault reprezintă o achiziţie extrem de avantajoasă. La condus maşina se simte foarte bine, direcţia este sigură şi precisă, suspensia este reglată pentru drumurile noastre, fiind un compromis între confort şi stabilitate. De altfel, la drum lung Fluence se ţine foarte bine pe carosabil nelăsându-se intimidată de curbele luate mai în forţă atâta timp cât nu se exagerează cu pedala de acceleraţie. Însă varianta de 85 CP a motorului 1.5 dci dă semne de slăbiciune în unele situaţii de trafic când este nevoie de reacţii rapide, mai ales dacă ţinem cont că maşina are o vocaţie familială – ceea ce se traduce prin excursii la drumul lung cu multe bagaje şi cel puţin 3 pasageri. Pe de altă parte, marele atu al cestei motorizări îl reprezintă consumul mixt de carburant ce se reduce la doar 4.5 litri. Pentru cei ce doresc mai multă putere, pot opta pentru varianta de 105 CP, la mai puţin de 2.000 ero diferenţă, cu variaţii insesizabile la nivelul consumului şi cu performanţe dinamice superioare. O particularitate ce necesită o perioadă de acomodare, dacă nu eşti client fidel Renault, este pedala de ambreiaj care prinde foarte sus şi nu încurajează schimbarea foarte rapidă a treptelor de viteză. Până la urmă totul ţine de gustul şi temperamentul fiecărui şofer în parte.

Şi pentru că clasa sedanurilor compacte este cea mai iubită de consumatorii români, pentru nivelul accesibil ca preţ şi a spaţiului mare de depozitare, nici Fluence nu face rabat de la această regulă. Pe lângă interiorul mare pe care îl pune la dispoziţia pasagerilor, modelul francez are şi o sumedenie de spaţii de depozitare suplimentare ce completează volumul excelent de 500 de litri al portbagajului. Astfel, avem parte de: torpedou cu formă paralelipipedică foarte adânc, spaţiu de depozitare închis în cotiera centrală faţă şi spate, spaţiu de depozitare a ochelarilor în plafon, lângă oglinda retrovizoare internă etc. Şi pentru că tot vorbim de preţuri, Renault vine cu o veste bună pentru viitorii posesori de modele Renault, deoarece a fost extinsă perioada dintre reviziile obligatorii la 20.000 de km – cu alte cuvinte băgăm mâna în buzunar mai rar de acum înainte. La final, dorim să mulţumim dealer-ului Renault din Cluj-Napoca, T.I. Suerom Auto, pentru facilitarea realizării acestui drive test şi să vă invităm şi pe voi cititorii noştri să daţi o fugă până la showroom pentru a testa pe propria piele noul model Renault Fluence – în fiecare zi, de luni până vineri, între orele 9-17, la sediul T.I. Suerom Auto Cluj, din Calea Turzii nr. 253-255. Programările pentru drive test se pot face la numărul de telefon 0264-593.040 sau prin fax 0264-593.040.

text & foto: Lucian Cosma

Yeti există! Aşa că am pornit în căutarea lui să îi dăm de urmă. Şi l-am şi găsit destul de uşor în showroom la Skoda. Staţi liniştiţi că nu era acolo ca să îşi cumpere vreun model al constructorului ceh ci era de-a dreptul noul membru al familiei. Paşnic la prima vedere – aşa că am lăsat deoparte armele de vânătoare, am păstrat doar aparatul foto şi am pornit împreună la o drumeţie.

Yeti păstrează linile conceptului omonim din 2005 aproape nealterate şi surpride prin aerul proaspăt pe care îl aduce în limbajul stilistic destul de sobru al familiei Skoda. Avem parte de acelaşi design al suprafeţei vitrate anterioare – parbriz, portiere faţă şi montanţi de culoare neagră – pe care îl cunoaştem de la modelul Roomster, design ce inspiră dinamism şi, mie unul, privită din lateral, îmi sugerează înfăţisarea cabinei unui avion de vânătoare. Maşina este bine proporţionată şi inspiră echilibru şi robusteţe, cu un design modern şi atrăgător. Un element definitor pentru personalitatea lui Yeti îl reprezintă configuraţia părţii frontale, unde proiectoarele de ceaţă, mari şi rotunde, şi-au găsit locul foarte sus pe botul maşinii, muşcând din colturile interioare ale farurilor: foarte original şi foarte practic – sunt mai dificil de murdărit şi, în consecinţă, îşi pot face treaba nestingherite. Şi pe deasupra, trebuie să recunoaştem, arată foarte bine. Mai puţin inspirat arată, în schimb, spatele maşinii, care are un design influenţat foarte tare de latura practică şi aduce uşor a dubiţă de marfă din cauza dispunerii verticale. Per total, Skoda Yeti este o prezenţă foarte plăcută în peisajul auto, însă nu a fost creată pentru a fi admirată ci mai precis pentru a fi cocoţată pe dealuri şi drumuri de munte – şi asta am şi făcut.

Şi pentru că off-road înseamnă 4×4, modelul testat era echipat corespunzător cu tracţiune integrală permanentă şi cuplaj Haldex de generaţia a patra, ce distribuie tracţiunea într-un procent majoritar pe puntea faţă – în condiţii normale. La nevoie, în caz de pierdere a tracţiunii punţii faţă, forţa de tracţiune este redistribuită şi punţii spate în procent mai mare. De asemenea, garda la sol de 180 mm garanteaza abilităţi off-road bune dacă nu te laşi dus de val şi nu exagerezi. O găselniţă interesantă a lui Yeti, foarte utilă în condiţii de teren accidentat, este modul de funcţionare Off Road ce devine activ prin apasarea unui buton de la baza consolei centrale. Acesta constă într-un set de funcţii care uşurează exploatarea maşinii: asistarea la coborârea în pantă şi asistare la pornirea de pe loc, o configuraţie mai sensibilă a pedalei de acceleraţie – foarte utilă în contextul în care viteza de abordare a obstacolelor este extrem de importantă – şi adaptarea sistemelor electronice ABS, ASR şi EDS la condiţiile de conducere. L-am încercat şi noi la coborârea în pantă, când nu îţi rămâne altceva de făcut decât să învârţi de volan, şi este foarte comod până în momentul în care te împotmoleşti într-un dâmb – în combinaţie cu cutia de viteze manuală, sistemul funcţionează doar dacă aceasta este scoasă din viteză. În “pieptul” Yeti-ului nostru bătea binecunoscuta “inimă” diesel de 2.0 litri de 140 CP ce asigură rezerve de putere suficiente compactului crossover indiferent de suprafaţa de rulare.

Pentru că afară era frig şi bătea un vânt tăios, după un timp a trebuit să abandonez sedinţa foto pentru a mă încălzi la interiorul lui noului meu amic “blănos”. Interiorul lui Yeti este foarte spaţios datorită caroseriei înalte, senzaţia de spaţiu fiind amplificată şi de existenţa unui acoperiş de sticlă de mari dimensiuni care înveseleşte atmosfera. Nu e greu să îţi dai seama că te afli la bordul unei maşini Skoda, elementele comune cu alte modele din concernul VW fiind uşor de recunoscut. Doar de bine din punctul acesta de vedere deoarece avem parte de materiale de calitate şi finisări excelente. Nivelul de echipare AMBITION oferă cam tot ce ai nevoie pentru deplasare plăcută şi fără griji la bordul lui Yeti: Climatronic – aer condiţionat automată în două zone, închidere centralizată cu telecomandă, geamuri electrice faţă/spate – cele din faţă sunt atermice, oglinzi exterioare încălzite şi cu reglaj electric, mufă input audio în cotiera centrală, faruri adaptive Bi-Xenon etc. Volumul portbagajului măsoară doar 416 litri însă spaţii de depozitare suplimentare se găsesc peste tot în interior: cotiera centrală faţă, sub scaunul pasagerului din dreapta, torpedoul iluminat şi climatizat, spaţiu de depozitare în partea superioară a bordului, cu capac. La capitolul siguranţă activă, Yeti este echipat cu toate sistemele moderne: ABS – include EBD, MSR, ASR şi MBA, airbag-uri frontale şofer şi pasager, airbag-uri laterale faţă şi tip cortină pentru cap faţă/spate, monitorizare presiune în pneuri, proiectoare de ceaţă cu funcţie Cornering etc. Totul pentru suma de 28.005 euro, cu TVA, pentru nivelul de echipare AMBITION, cu următoarele opţionale: radio-CD&MP3 player Bolero, tempomat, scaune faţă cu reglaj termic separat, senzori de parcare spate, pedalier sport etc.

Skoda Yeti este o maşină ideală pentru uzul zilnic datorită dimensiunilor compacte şi a uşurinţei cu care se conduce, iar datorită ofertei generoase de spaţiu şi a tracţiunii integrale permanente reprezintă o soluţie excelentă în cazul ieşirilor în aer liber la sfârşit de săptămână. Iar dacă varianta cabrio în 3 uşi, prezentată sub formă de concept în 2005, se va concretiza într-un model de serie, ar fi cu siguranţă un crossover dezirabil pentru clienţii mai tineri. Până atunci, dorim să mulţumim dealer-ului Skoda din Cluj-Napoca, Compexit, pentru generozitatea de a ne oferi noul model pentru drive test.

text & foto: Lucian Cosma

Nu de mult timp s-au închis porţile salonului auto internaţional de la Frankfurt, dar ecourile sale încă se mai fac auzite. Aflat pe teren propriu, VW a prezentat mai multe modele vizionare cu consum redus de combustibil sau zero emisii de gaze nocive atmosferei, dar şi un model mai cu picioarele pe pământ, şi anume modelul de clasă mică Polo în 3 uşi. Însă până când acesta va ajunge pe drumurile noastre, noi am testat varianta în 5 uşi care este deja disponibilă la vânzare.

Noul Polo este un model foarte important pentru constructorul german deoarece atât clasa mică cât şi cea compactă reprezintă cea mai mare cotă din piaţa europeană de autovehicule noi. În aceste condiţii, nici nu e de mirare asemănarea izbitoare cu fratele mai mare Golf, VW preferând să copieze o reţetă deja verificată pentru a garanta succesul noului Polo. De altfel, în contextul actulalei crize economice, noul model are o greutate în plus pe umeri, şi anume rolul de a face grosul vânzărilor pentru marca germană. Va reuşi acest lucru? Vom vedea.

Primul lucru care atrage atenţia la noul Polo este designul frontal inspirat de modelul compact Golf, cu linii drepte, multe muchii şi blocuri optice agresive. Linia ascendentă a profilului crează o alură dinamică ce se finalizează cu un spate destul ridicat, asortat cu un set de stopuri de formă rectangulară în ton cu linia generală a maşinii. Per total, noul Polo are un design atractiv şi proaspăt, cu elemente distinctive finisate modern dar poate puţin prea conservator ca şi limbaj al formelor. Modelul a crescut simţitor în dimensiuni faţă de generaţia anterioară, cei 54 mm în lungime şi 32 mm în lăţime garantând un spaţiu mult îmbunătăţit la nivelul habitaclului. De asemenea, volumul de 280 de litri al porbagajului poate fi extins până la 952 de litri în cazul în care se rabatează complet bancheta spate. O particularitate extrem de utilă a compartimentului de bagaje o reprezintă podeaua dublă a acestuia ce permite adăpostirea unor obiecte mai puţin voluminoase dar valoroase, care trebuiesc ferite de ochii persoanelor cu mână lungă: laptop-uri etc. Tot la capitolul spaţii de depozitare amintim cotiera centrală (opţională la nivelul de echipare Highline pe care l-am testat), torpedoul cu un volum consistent şi sistem de răcire încorporat, sertare sub scaunele din faţă etc.

Şi dacă tot am ajuns în interiorul lui Polo, să intrăm puţin în detalii. Materialele sunt de bună calitate, plasticurile au o textură plăcută la atingere şi îmbinările arată foarte bine însă habitaclul lasă o uşoară impresie de austeritate – tipic german. Lipsa de senzualitate a formelor este compensată însă din plin de ergonomia tutoror comenzilor, plasate exact unde te aştepţi să le găseşti, şi de modularitatea excelentă a spaţiului interior – tipic german. Nivelul de echipare Highline pune la dispoziţie un nivel de confort satisfăcător, prin: volan în trei spiţe cu reglaj axial şi vertical, geamuri electrice faţă/spate, închidere centralizată cu telecomandă, servodirecţie electro-hidraulică,  aer condiţionat Climatronic, computer de bord, radio CD RCD 310 cu funcţie mp3 şi 6 difuzoare, lumini de drum permanente, banchetă spate rabatabilă asimetric, pregătire Isofix, jante din aliaj uşor de 15 inch etc. O găselniţă foarte interesantă şi utilă în acelşi timp, este martorul de semnalizare plasat la extremităţile oglinzilor exterioare (plătesc tribut aerodinamicii şi astfel sunt mai mici în dimensiuni, fără a fi însă inutile) şi care îţi indică dacă semnalizezi în momentul în care te asiguri să schimbi banda sau direcţia de mers. La capitolul siguranţă, noul Polo vine echipat, încă din standard, cu airbag-uri frontale pentru şofer şi pasager dreapta, airbag-uri laterale şi cortină faţă, centuri de siguranţă în 3 puncte pentru toate locurile – cu avertizare luminoasă şi acustică pentru locurile faţă, ESP, ABS, ASR, lampă ceaţă spate etc.

Hai la drum! Maşina testată de noi era echipată cu motorizarea diesel de 1.6 litri în varianta cea mai mică de putere, şi anume 75 CP. Aceasta oferă suficientă putere la deplasările urbane însă la drum lung parcă ar fi mers mai mulţi căluţi care să ajute la depăşirile în forţă atunci când este nevoie. Demarajul de la 0-100 km se efectuează în 14 secunde iar viteza maximă atinge valoarea de 170 km/h, în condiţiile unui consum mixt de 4.2 litri la sută. Pentru cei ce îşi doresc performanţe mai apropiate de ideea de sportivitate fără compromisuri la consum, recomandăm varianta 1.6 TDI de 105 CP, care este mai dinamică fără a fi mai gurmandă. Cutia de viteze manuală cu 5 trepte se potriveşte bine cu puterea motorului şi masa maşinii, prima treaptă foarte scurtă favorizând demarajele iuţi la semafor iar spatele tăiat şi botul scurt se traduc prin uşurinţa de strecurare prin labirintul urban, unde fiecare centimetru în plus înseamnă bătaie de cap în plus. Poziţia de condus mai înaltă conferă un sentiment de siguranţă în trafic, şoferul găsindu-şi repede poziţia ideală datorită multiplelor reglaje ale scaunului şi ale volanului. Un minus este vizibilitatea spre înapoi ce este îngreunată de linia înaltă a lunetei destul de înguste, datorată spatelui destul de ridicat. Recomandăm comandarea cotierei centrale ce se dovedeşte foarte utilă şi comodă pentru braţul drept la schimbarea treptelor de viteză, însă îngreunează un pic acţionarea levierului frânei de mână – este necesară rabatarea cotierei.

Micul Polo este printre maşinile finaliste pentru competiţia Maşina Anului 2010 în Europa şi după cum stau lucrurile există şanse mari să ne facă o surpriză plăcută. Per total, noul Polo ne-a plăcut iar pentru suma de 15.775 € cu TVA inclus, pentru modelul testat, reprezintă o opţiune demnă de luat în seamă la achiziţia unei maşini noi iar, cu calităţile pe care le are, are toate şansele să depăşească cifrele de vânzări ale predecesorului său. Mulţumim Autoworld, dealer VW în Cluj-Napoca, pentru facilitarea efectuării acestui drive test.

text & foto: Lucian Cosma

Traficul urban devine din ce în ce mai intens deoarece numărul maşinilor este în continuă creştere iar infrastructura marilor oraşe din ţară este învechită şi nu are capacitatea să absoarbă acest volum. Şi cum la noi cultura mersului cu bicicleta este aproape inexistentă, singura soluţie de moment rămâne folosirea unor maşini de dimensiuni mai mici care, pe lângă avantajul gabaritului redus, prezintă şi un consum mai mic de combustibil în contextul actual al crizei economice şi a preocupării constructorilor de a reduce emisiile poluante. Ca să nu mai vorbim de factorul financiar reprezentat de preţul de achiziţie.

O astfel de maşină este Mitsubishi Colt. Fiind un fan al modelului Lancer EVO X – din prisma designului şi performanţelor sportive deosebite, proaspătul facelift aplicat micului Colt mi-a atras atenţia prin modificările aduse designului frontal, modificări ce îl fac să semene foarte bine cu fratele mai mare. Oare şi caracterul să semene la fel de mult? Am stabilit un drive test cu modelul în 5 uşi, pentru a-mi satisface curiozitatea. Nu trebuie înţeleasă greşit aceasta paralela – noul Colt nu este un Lancer intrat la apă ci rămâne în continuare un model de clasă mică, cu o caroserie ce tinde la monovolum. Aceasta caracteristică este foarte bine venită, spaţiul interior fiind foarte generos pe înălţime pentru a compensa ampatamentul de doar 2.5 metri al maşinii. În aceste condiţii, 5 pasageri de dimensiuni obişnuite pot călători comod la bordul lui Colt pe distanţe mici şi medii. La drum lung, portbagajul mic de doar 155 litri, lipsa de spaţiu pe orizontală şi scaunele ce nu permit o libertatea prea mare în reglaje îşi spun cuvântul, menirea urbană a maşinii fiind evidentă.

Şi dacă tot ne aflăm la interior, am să profit de această ocazie şi am să intru puţin în detalii. Bordul noului Colt este modern desenat, cu ornamente ce imită aluminiul menite să înveselească atmosfera destul de sobra datorată utilizării excesive a materialelor de culoare neagră. Însă la o privire mai atentă, materialele plastice dure folosite pe bord şi portiere nu reprezintă cea mai fericită opţiune, lăsând o uşoară impresie de ieftin. Dar să nu uitam totuşi că nu suntem în faţa unei limuzine de lux, a cărei menire este să epateze şi să răsfeţe simţurile, ci avem de-a face cu o maşină menită să se strecoare prin jungla urbană la bani puţini. Şi o face cu brio – dar toate la timpul lor. Modelul pe care l-am testat, şi anume Mitsubishi Colt Intense, are o dotare mai mult decât satisfăcătoare pentru preţul de 10.430 ero fără TVA, pe care îl practică. Voi enumera câteva dintre dotările standard care se regăsesc la acest nivel de echipare: ABS/EBD/BA, servodirecţie, jante din aliaj uşor de 16”, oglinzi exterioare cu reglaj electric şi încălzite, airbag-uri frontale şi laterale pentru pasagerii faţă, computer de bord, aer condiţionat semi-automat cu răcire torpedou, geamuri electrice faţă, sistem audio radio/CD/MP3 cu conector AUX şi 6 difuzoare etc. Ne-a plăcut faptul că maşina vine dotată cu sistem de conectivitate Bluetooth pentru cei cărora nu le ajung 2 mâini în trafic dacă trebuie să vorbească la telefonul mobil, însă cel mai mult ne-a impresionat pilotul automat Cruise control, cu comenzi pe volan. Acesta permite deplasarea pe şosele la viteză de croaziera doar cu mâinile pe volan, cu condiţia să nu fie necesară schimbarea treptelor – maşina este dotată cu cutie de viteze manuală cu 5 trepte.

În ceea ce priveşte motorizarea modelului testat, am avut la dispoziţie varianta pe benzină de 1.3 litri, rezultatul unei colaborării cu Mercedes-Benz – acesta din urmă foloseşte motorul pe modelul geamăn al lui Colt, şi anume Smart ForFour. Micuţul motor în 4 cilindrii pune la dispoziţia şoferului nu mai puţin de 95 CP, suficienţi pentru a pune în mişcare o maşină ce cântăreşte doar 970 kg la gol. În aceste condiţii, Colt accelerează de la 0-100 km/h în 11 secunde şi atinge o viteză maximă de 170 km/h, consumul mixt de carburant limitându-se la doar 5.8 litri la sută. Suspensia lui Colt este cam rigidă pentru calitatea drumurilor noastre dar este perfect justificată deoarece are menirea să compenseze înălţimea destul de mare a maşinii: 1550 mm. Dinamica maşinii este bună, pe alocuri chiar uşor sportivă dacă se exagerează cu acceleraţia, comportamentul său fiind uşor de anticipat şi controlat.

Per total, noul Colt ne-a lăsat o impresie plăcută şi ne-a demonstrat că, deşi are un caracter 100% urban, pritre genele lui se regăsesc şi frânturi din temperamentul vulcanic al modelelor EVO. Apropo, pentru cei ce doresc să se apropie mai mult de zona sport, există opţiunea achiziţionării modelului Colt Ralliart ce vine echipat cu motorul de 1.5 litri benzină, ce furnizează 150 CP şi beneficiază de un pachet optic ce condimentează aspectul maşinii atât la exterior cât şi la interior: frâne cu discuri faţă/spate, ţeavă de eşapament sport, airbag-uri cortină, scaune sport etc. La final, dorim să mulţumim reprezentantului Mitsubushi din Cluj-Napoca, RMB Inter-Auto Cluj, pentru că ne-a oferit ocazia să realizăm acest material pentru voi, cititorii noştri.

text & foto: Lucian Cosma

În ciuda faptului că coreenii nu au un renume în ceea ce priveşte calitatea deosebită a maşinilor pe care le fabrică, în ultima vreme lucrurile încep să se schimbe în bine. Dovada vie a acestui fapt o reprezintă noul model al celor de la Chevrolet, şi anume Cruze. Bine, bine – o să ziceţi – dar Chevrolet este o marcă americană. Nimic mai adevărat, însă pe bătrânul continent, sub acest nume se ascund de fapt coreenii de la Daewoo care nu cu mulţi ani în urmă se aflau în pragul falimentului. În urma preluării de către americanii de la GM, s-au ales cu un nume nou şi cu capitalul de imagine aferent unei mărci cu tradiţie peste ocean. Prin urmare, Cruze nu este altceva decât un copil-minune care vine să atace segmentul limuzinelor accesibile din clasa compactă, reprezentată de modele ca Skoda Octavia, Renault Megane Sedan sau Ford Focus Sedan.

Şi ca să vă lămuriţi că nu bat câmpii, iată echiparea bogată pe care o oferă Chevrolet Cruze încă din standard: 6 airbaguri – şofer, pasager, două laterale faţă şi două tip cortină, ABS+EBD, ESC+TCS, jante din aliaj uşor de 16 inch, senzor de parcare spate, faruri de ceaţă, geamuri electrice faţă/spate, radio CD cu MP3 conectat la 4 difuzoare audio, aer condiţionat manual, computer de bord, comenzi audio pe volan, etc. Şi toate acestea pentru doar 13.200 euro, cu TVA inclus, pentru modelul Cruze LS echipat cu motorul pe benzină de 1.6 litri, deoarece până la 30 septembrie se aplică o reducere de 6% din preţul de listă. Acelaşi model a fost şi partenerul nostru de drum în cadrul drive-testului pe care l-am efectuat cu noul Chevy. Motorul dezvoltă 113 CP şi un cuplu rezonabil de 153 Nm disponibil la 4200 rpm, oferind maşinii un caracter vioi ce poate fi exploatat excelent de cutia de viteze manuală în 5 trepte. De altfel, pe lângă performanţele sale, motorul este şi foarte prietenos cu mediul deoarece respectă normele de poluare Euro 5.

Încă de la prima vedere impresionează noul limbaj stilistic pe care îl promovează Chevrolet în Europa. Astfel, liniile ferme şi îndrăzneţe ale lui Cruze definesc o caroserie compactă şi zveltă, caracterizată de creatorii ei ca fiind un coupe cu 4 uşi – la modă în ultma vreme. Cel mai interesant element al noii maşini este reprezentat de faţa îndrăzneaţă dominată de impozanta mască a radiatorului ce este flancată de farurile agresive ce sugerează forma unei macete. Linia arcuită a plafonului, roţile amplasate la marginile exterioare ale caroseriei conferă maşinii un aspect puternic, la care se adaugă coeficientul aerodinamic de doar 0,31. La nivelul părţii spate se evidenţiază stopurile cu becuri duble ce amintesc de modelul amerian Camaro, un vector de imagine al lui Chevrolet. Habitaclul modern este sportiv şi finisat cu materiale de bună calitate, mai puţin plasticul folosit la panourilor uşilor, care este mai dur la aspect. Un alt element ce ridică semne de întrebare este reprezentat de ornamentele din material textil la nivelul bordului şi portierelor, la anumite nivele de echipare ce folosesc acelaşi material pentru scaune, ce nu inspiră durabilitate în timp. Bordul uşor orientat către şofer este foarte aerisit, cu comenzile amplasate ergonomic şi cu finisări ce imită foarte bine aluminiul. Spaţiul interior este foarte generos pentru clasa sa, atât pe bancheta spate cât şi pe locurile din faţă, unde şoferul îşi poate găsi poziţia de condus ideală datorită multitudinii de reglaje disponibile pentru scaun şi volan. De asemenea, fiind vorba despre un sedan, volumul portgbagajului este unul foarte bun, măsurând 450 de litri.

Dinamica lui Cruze este foarte bună, suspensia fiind reglată pentru un compromis între confort şi sportivitate, un pic cam tare pentru drumurile noastre însă excelentă în momentul în care se abordează curbele mai în forţă – am verificat acest lucru pe drumul sinuos ce duce spre Tarniţa. Motorul este zvelt şi prezintă rezerve de putere suficiente în orice situaţie de trafic, însă se simte bine la regimuri de turaţie ridicate – dacă se exagerează cu pedala de acceleraţie consumul creşte direct proporţional. Ţinuta de drum inspiră siguranţă, dublată de servodirecţie şi de sistemul de frânare eficient, cu discuri de frână ventilate pe faţă şi rigide pe spate. Cruze este foarte bine antifonat şi nu ridică probleme de confort fonic la deplasări cu viteză ridicată, sistemul audio de calitatea fiind un partener de drum excelent. Ce ni s-a părut ciudat pentru o maşină prevăzută cu cutie de viteze manuală, este faptul că motorul porneşte doar dacă se apasă în prealabil pedala de ambreiaj, chiar dacă levierul cutiei de viteze este la liber – o măsură de siguranţă ce necesită o perioadă de acomodare.

Pentru cei cu aspiraţii mai sportive, Cruze poate fi achiziţionat şi cu un motor mai potent de 1.8 litri: 141 CP şi un cuplu de 176 Nm disponibil în proporţie de 85% încă de la 2000 rpm. Nici iubitorii de diesel nu au fost uitaţi, pentru ei fiind disponibilă unitatea de 2.0 litri ce furnizează 150 CP în contextul unui consum mixt de 5.6 lintri/100 km. În concluzie, putem spune ca prin noul model, Chevrolet ridică ştacheta în clasa sedanurilor compacte şi aduce un aer proaspăt în ceea ce priveşte designul atractiv, nivelul de echipare standard bogat şi preţul foarte atractiv. Mulţumin reprezentatului autorizat Chevrolet din Cluj-Napoca, ECOMAX GENERAL INVESTMENTS, pentru facilitarea realizării acestui drive-test.

text & foto: Lucian Cosma

LEGENDĂ: meci=drive test, teren=stradă, jucător=model, suporteri/spectatori=clienţi, stadion=piaţa auto

MARE MECI… MARE ! Sub privirele nerăbdătoare ale suporterilor îşi face intrarea pe stadion noul jucător al echipei Ford, şi anume micuţul Ka. Fiind o achiziţie proaspătă, spectatorii îl întâmpină cu urale pe noul venit, însă acesta va trebui să facă dovada că posedă cel puţin calităţile modelului precedent.

Se dă fluierul de start. După primele pase, Ford Ka atrage atenţia cu un limbaj stilistic îndrăzneţ, deja cunoscut de la fratele mai mare, lăsând impresia că este un Fiesta intrat la apă. Ceea ce este de bun augur de altfel, liniile bine sculptate definind o caroserie frumos desenată, care însă nu mai are personalitatea distintictă a vechiului model. Caracterul maşinii rezidă în farurile agresive la nivelul părţii frontale, linia ascendentă a suprafeţei vitrate laterale şi stopurile spate ce au un aer futurist. La interior, Ka se prezintă în aceeaşi notă cu exteriorul, bordul având un design avangardist. Organizarea acestuia trădează îngemănarea cu modelul italian Fiat 500, cel mai evident detaliu fiind schimbătorul de viteze plasat pe consola centrală. Habitaclul bine structurat oferă suficient spaţiu pentru pasagerii locurilor din faţă, însă ocupanţii locurilor din spate au de suferit la capitolul spaţiu la nivelul capului din cauza montanţilor spate înclinaţi spre interior. Tot din acest motiv, luneta este destul de îngustă, micşorând vizibilitatea spre înapoi.

Pachetul superior TITANIUM oferă un nivel de echipare mai mult decât satisfăcător pentru clasa sa: scaun şofer şi pasager reglabil pe 2 direcţii, aer condiţionat manual, geamuri faţă acţionate electric, radio CD/MP3 cu 6 difuzoare, închidere centralizată cu telecomandă, banchetă spate rabatabilă (foarte utilă în contextul în care volumul portbagajului măsoară doar 224 litri), faruri de ceaţă, oglinzi electrice şi încălzite cu carcasa în culoarea caroseriei. Contra sumei de 252 € există posibilitatea montării unui sistem Hands Free pe bază de bluetooth cu comenzi pe volan pentru a evita situaţiile de neatenţie în trafic. Un detaliu interesant pentru suporterii de gen feminin îl reprezintă facilitatea deschiderii porbagajului din telecomandă, nefiind necesară acţionarea unui buton care să le deterioreze manichiura.

Meciul continuă. Ka dă dovadă de multă agilitate în teren datorită modificărilor aduse şasiului comun cu Fiat 500, modificări ce îi conferă o foarte bună manevrabilitate în fazele fierbinţi ale meciului. Suspensia este şi ea destul de confortabilă deşi cam rigidă pentru a compensa înălţimea relativ mare a caroseriei în comparaţie cu lăţimea, asigurând astfel un comportament neutru şi sigur al maşinii în situaţiile limită. La caracterul agil al jucătorului contribuie şi motorizarea cea mai puternică de care dispune acesta şi anume o unitate diesel 1.3 TDCI. Motorul în trei cilindri este capabil să furnizeze 75 CP şi un cuplu suficient de 145 Nm, putere ce îi permite lui Ka să accelereze de la 0-100 km/h într-un interval de timp decent de 13.1 secunde. Toate astea, în contextul în care apetitul său pentru combustibil este unul cât se poate de mic, consumul mixt fiind de 3.7 litri la suta de kilometri. Maşina este suficient de vioaie, însă nu se poate vorbi de sportivitate, motorul arătând de ce este capabil doar dacă este turat peste 2500 rot./min.

Şi pentru că avem de-a face cu un jucător cu pretenţii serioase în clasa mini, Ka beneficiază de un program numit Ford Individual, program ce permite personalizarea maşinii proprii până la cele mai mici detalii, atât la exterior cât şi la interior. Astfel, clientul poate alege dintr-o varietate de culori, elemente grafice, jante, tapiţerii etc. În completarea senzaţiei de plăcere la bordul lui Ford vine şi mufa AUX de conectare la sistemul audio, caracteristică ce permite o libertate sporită în a asculta muzica preferată.

La capitolul siguranţă, Ka nu dezamăgeşte, garantând integritatea pasagerilor săi prin sistemele de siguranţă prezente: ABS, ESP, HBA – asistenţă hidraulică la frânare, servodirecţie, airbag pentru şofer şi pasager etc. Opţional sunt disponibile atât airbag-uri laterale clasice cât şi airbag-uri laterale de tip cortină pentru un plus de siguranţă în situaţii nedorite.

Meciul se apropie de final iar micul nostru jucător este în continuare plin de energie şi de surprize plăcute. Fluierul final anunţă încheierea meciului în urma căruia Ka pare a fi un campion înnăscut. Iar dacă luăm în considerare că primeşti un partener de joacă foarte sexy, suma de 10.300 € fără TVA pentru modelul 1.3 TDCI TITANIUM pare a fi o achiziţie bună. Rămâne de văzut cum va confirma pe parcursul campionatului şi ce poziţie va ocupa la sfârşitul competiţiei. La final, dorim să mulţumim dealer-ului Ford Cluj-Napoca, RMB Inter Auto, şi arenei de fotbal Constantin Rădulescu, pentru buna desfăşurare a acestui meci.

text & foto: Lucian Cosma

A sosit moment schimbării de generaţie pentru două dintre modelele de clasă medie, şi anume reprezentantele mărcilor Opel şi Toyota. Dacă în cazul constructorului nipon avem de-a face cu binecunoscutul Avensis, în cazul celui din Rüsselsheim, odată cu lansarea noului model, avem de-a face şi cu o schimbare de titulatură. Cu alte cuvinte: adio Vectra, bun venit Insignia! Să fie oare suficientă această schimbare de nume pentru a-i asigura succesul? Generaţiile anterioare ale ambelor modele au avut de suferit la capitolul design şi personalitate, nereuşind să iasă în evidenţă de aşa manieră încât să se impună cu adevărat pe piaţă. Aşa că, iată-le pe nou-venite puse faţă în faţă pentru a vedea dacă au învăţat ceva din greşelile trecutului.

La capitolul design exterior, ambele modele se prezintă cu linii noi, Insignia având un aer mult mai avangardist decât Avensis, designul plafonului fiind inspirat de silueta unui coupe. Nici modelul japonez nu trece neobservat, caroseria sa având mai mult caracter decât în trecut, semn că Toyota a înţeles că pe bătrânul continent maşinile se vând în mare măsură după design. De altfel, noul Avensis este proiectat şi construit integral în Europa tocmai din acest motiv. Nici interioarele celor două maşini nu sunt mai prejos. Se simte o îmbunătăţire considerabilă la capitolul calitate a materialelor şi a îmbinărilor, în special la Insignia, Avensis întâmpinându-ne cu binecunoscuta calitatea cu care ne-a obişnuit deja Toyota. Bordul arcuit al lui Opel se prezintă cu un design modern şi pretenţios în ton cu exteriorul, liniile drepte şi muchiile lui Vectra fiind uitate. Toyota are o planşă de foarte bine organizată, cu o ergonomie bine studiată şi un design elegant, postul de conducere oferindu-ţi tot confortul. De altfel, ambele modele se prezintă foarte bine din punct de vedere al dotărilor încă de la nivele inferioare de echipare. EDITION pentru Insignia şi EXECUTIVE pentru Avensis oferă, contra sumei de 21.150 € / respectiv 21.980 €, aproape tot ce ai nevoie pentru o călătorie fericită: climatizare automată pe două zone; volan reglabil pe înălţime şi adâncime, cu comenzi audio; geamuri portiere faţă/spate cu acţionare electrică; radio CD cu MP3 (în cazul lui Avensis beneficiază de bluetooth, a cărui conexiune poate fi folosită pentru convorbirile pe telefonul mobil); scaun şofer reglabil pe 6 direcţii (în cazul lui Insignia comenzile sunt electrice), ambele beneficiind de suport lombar; volan şi schimbător de viteze îmbrăcate în piele; computer de bord; oglinzi exterioare electrice şi încălzite; proiectoare de ceaţă etc.

După cum spuneam mai sus, cele două modele fac parte din clasa medie. Prin urmare avem de-a face cu două maşini cu vocaţie familială, de cărăuş, şi pun la dispoziţia clienţilor atât spaţiu suficient pentru 5 pasageri cât şi portbagaje încăpătoare. Astfel, chiar şi ocupanţii banchetei spate se vor acomoda uşor la bordul celor două model, cu un minus pentru Insignia care plăteşte tribut liniei de coupe a plafonului, spaţiul la nivelul capului având de suferit. Volumul portbagajelor se încadrează în media clasei, măsurând peste 500 litri, cu un plus pentru modelul german, al cărui deschidere mai amplă permite un acces mult mai facil. Versatilitatea interiorului este completată de spaţii de depozitare în consola centrală ce se prelungeşte între scaunele faţă (cel din Avensis este atât de adânc încât îţi lasă impresia ca poţi atinge asfaltul) şi trapa din bancheta spate ce permite transportarea unor obiecte mai lungi fără a fi nevoit să pliezi bancheta spate care, în caz de nevoie poate fi rabatată fracţionat în raport de 60:40.

La capitolul siguranţă suntem îmbrăţişaţi de o sumedenie de sisteme de siguranţă activă care ne garantează integritatea corporală în caz de evenimente nedorite. De altfel, ambele modele au obţinut 5 stele în cadrul crash-testelor efectuate de barometrul european Euro NCAP. Cu alte cuvinte, atât Opel cât şi Toyota oferă: ABS, ESP, control al tracţiunii; airbag-uri frontale şofer şi pasager, airbag-uri laterale faţă şi airbag-uri tip cortină, airbag pentru genunchii şoferului (doar în cazul lui Avensis); tetiere active faţă; pilot automat etc. Pe lângă toate acestea, Toyota mai oferă frână de parcare electrică, senzor pentru aprinderea automată a farurilor, blocare automată a uşilor. O altă trăsătură foarte practică a lui Avensis s-a dovedit a fi închiderea/deschiderea centralizată a maşinii la simpla atingere a clanţei portierei şoferului, atâta timp cât acesta are în buzunar telecomanda maşinii.

Contrar preferinţelor generale care împing clienţii spre motorizări diesel, noi am ales pentru acest drive-test unităţile pe benzină de 1.8 litri. Motoarele se simt bine în regim de turaţie ridicat, cuplul maxim fiind atins în jurul valorii de 4000 rpm. Dinamica celor două modele este destul de bună pentru această motorizare, cu un plus pentru Avensis care, datorită aportului a 7 CP în plus faţă de Insignia şi a masei proprii mai mici, se simte mult mai vioaie. Ambele modele se conduc foarte uşor, la senzaţii plăcută de la volan aducându-şi contribuţia multitudinea reglajelor disponibile ce te ajută să te adaptezi repede la bord şi să îţi găseşti uşor poziţia de condus ideală.

Per total, atât Insignia cât şi Avensis au reuşit să ne impresioneze în mod plăcut, fiecare cu plusurile şi minusurile sale, dovedindu-ne că neajunsurile trecutului, mai ales la capitolul imagine, au fost şterse, ambele modele fiind pregătite de data acesta să ia în piept concurenţa reprezentată de modele gen VW Passat, Renault Laguna sau Ford Mondeo. La final, le mulţumim celor doi dealeri care ne-au facilitat acest test comparativ, ECOMAX pentru Opel, respectiv PROFI AUTO pentru Toyota.

text & foto: Lucian Cosma

Ce faci când simţi că nu mai poţi, când simţi că explodezi, când vrei să uiţi de agitaţia de la birou sau de soţia care îţi face capul calendar fiindcă ai uitat să tunzi gazonul ? Indiferent care ar fi scenariul, simţi că iţi plezneşte capul. În acel moment, ceva te îndeamnă să evadezi, ceva din interior încearcă să iasă la suprafaţă: e copilul din tine, acea parte a ego-ului tău care nu s-a maturizat încă şi care îşi cere tributul din când în când. E momentul potrivit să îi asculţi imboldul şi să porneşti în căutarea aventurii de care aveai parte în copilărie, indiferent care sunt mijloacele pe care le ai la dispoziţie.

Mânat de aceeaşi dorinţă am pornit în drive-test cu cel mai mic dintre exponenţii familiei Land Rover, şi anume Freelander 2. Şi, pentru că aveam la dispoziţie un model care beneficiază de renumele off-road al fraţilor mai mari, Defender şi Discovery, am hotărât să nu îl menajez şi să îl pun să ia în piept cât mai multe dâmburi. Copilul din mine era foarte încântat de ceea ce avea să urmeze, aşa că drumul până la terenul de joacă a trecut ca gândul. Freelander este prin definiţie un SUV, aşa că se împacă bine cu asfaltul, ajutat fiind de sisteme de electronice moderne: ABS + ETC (controlul electronic al tracţiunii), RSC (controlul electronic al stabilităţii), cruise control etc.; un punct slab ar fi ruliul destul de pronunţat în curbe, datorat centrului de greutate ridicat al maşinii cu o gardă la sol de 210 mm ce îi permite să treacă vaduri de până la 500 mm când este cazul.

Odată ajuns în pădure, faţa mea a fost stăpânită de un zâmbet juvenil: începea să plouă, aşa că din punct de vedere al dificultăţii terenului treceam la un nivel mult mai apetisant. Mi-am pus în gând să îl cocoţez peste tot în ideea că îi voi atinge limitele şi în cele din urmă voi reuşi să-i afund în noroi statura impozantă. De parcă mi-ar fi citit gândurile, Freelander a scos la iveală o armă defensivă ce avea să îmi îngreuneze sarcina: Terrain Response. Acesta se prezintă printr-un sistem ce maximizează tracţiunea pe diferite suprafeţe de rulare prin intermediul unor sisteme electronice de management al tracţiunii. Astfel, prin intermediul unui buton rotativ aflat în faţa schimbătorului de viteze, am putut să aleg între 4 setări ale tracţiunii: Normal – setare ideală pentru condiţii de şosea, Iarbă/Pietriş/Zăpadă, Noroi/Şanţuri şi Nisip. Date fiind condiţiile în care mă aflam, am comutat pe Noroi/Şanţuri şi am demarat misiunea. L-am forţat în nenumărate rânduri, când făcând echilibristică în 3 roţi, când aruncat cu botul înainte în coborâri abrupte, când afundat în noroi argilos. L-am făcut să scârţâie din toate încheieturile fără să reuşesc să îi tai din elan. Forţa şi curajul lui Prâslea emană şi din motorizarea diesel de 2.2 litri ce funizează 160 CP şi un cuplu motor excelent de 400 Nm, gestionat inteligent de o cutie de viteze automată cu 6 trepte cu commandShift.

În cele din urmă m-am dat bătut şi am căzut în plasa pe care mi-a întins-o interiorul spaţios şi de înaltă calitate al lui Freelander 2. Nivelul de echipare S te răsfaţă de aşa manieră încât poţi să foloseşti maşina în confort deplin şi în jungla urbană de zi cu zi: tapiţerie piele, volan multifuncţional îmbrăcat în piele cu comenzi pentru Radio-CD, trapă faţă acţionată electric şi trapă spate panoramică, scaune faţă încălzite, geamuri faţă/spate acţionate electric, scaun şofer cu reglaje electrice etc. Şi asta pentru doar 36.808 € fără TVA (valoarea opţionalelor de pe modelul testat se ridică la 7227 € şi sunt incluse în preţ).

Şi cum orice e frumos se termină repede, a sosit şi clipa când a trebuit să returnăm maşina, moment în care copilul din mine, satisfăcut de ofranda primită, s-a retras până la o viitoare aventură. Mulţumiri Land Rover pentru facilitarea acestei evadări, reprezentat în Cluj-Napoca de SC AUTOSINCRON SRL, Calea Turzii nr.160.

text & foto: Lucian Cosma

Sfârşit de toamnă…ultima săptămână din noiembrie. În redacţie, o atmosferă mohorâtă în ton cu cea de afară: tăcere, rumegarea gândurilor. Şi totuşi o uşoară iritare ne enerva mişcările, se accentua cu fiecare zi care ne apropia de week-end.

Vinerea era ziua cea mare. Era ziua în care urma să luăm la drive-test noua Skoda Superb, urmaşa unei generaţii care nu a trecut neobservată pe meleagurile noastre datorită reţetei „multă maşină pentru preţul afişat”. Deşi credeam că o cunosc din imaginile văzute deja, impactul primei priviri s-a transformat într-o emoţie greu de exprimat în cuvinte. Am rămas câteva secunde nemişcat, copleşit de profilul de limuzină bine legată şi totuşi elegantă, inspirând încredere şi afişând o vizibilă notă de cochetărie. Am tras aer în piept şi am hotărât să fac primul pas.

Când am urcat la volan, am avut plăcuta surpriză să descopăr spaţiul generos oferit de locurile din faţă. Nivelul de echipare AMBITION oferă şoferului posibilitatea să îşi regleze scaunul pe toate direcţiile prin intermediul unor comenzi electrice iar volanul este reglabil atât pe înălţime cât şi în profunzime. Astfel, mi-a fost foarte uşor să îmi găsesc poziţia de condus ideală, deşi am 1.90 înălţime. La senzaţia generală de confort contribuie şi dotările standard pentru acest nivel de echipare: instalaţia de climatizare automată Climatronic, cu reglaj electronic, în două zone, radio-CD cu MP3 player cu touch-screen şi CD changer, tempomat şi volan multifuncţional îmbrăcat în piele, cu comenzi pentru sistemul audio şi telefon.

Odată pornit la drum, maşina s-a dovedit a fi foarte rapidă datorită binecunoscutei unităţi diesel de 2.0 litri, din banca de organe a concernului-mamă VW, care în acest caz dispune de aportul suplimentat a 170 CP. Maşina dispune de rezerve de putere suficiente în treptele de viteză inferioare mulţumită cuplului uriaş de 350 Nm disponibili încă de la 1750 rot/min. Treptele superioare de viteză, respectiv 5 şi 6, datorită etajării lor mai lungi, sunt ideale pentru croazieră, oferind un confort deosebit la drum lung. Suspensiile s-au dovedit a fi puţin prea tari pentru drumurile noastre însă ajută foarte mult la stabilitatea maşinii în curbe, unde a stat foarte bine lipită de asfalt.

Am făcut un popas pentru a imortaliza maşina în câteva poze în peisajul de toamnă ce se asorta perfect cu culoarea maşinii, după care am cedat locul de la volan colegului meu. Am profitat de ocazie şi m-am instalat pe locurile din spate. Am descoperit un spaţiu imens şi confortul pe care maşina îl pune la dispoziţie pasagerilor aşezaţi pe bancheta spate. În acel moment mi-am pus următoarea întrebare: oare unde este mai avantajos să călătoreşti la bordul noului Superb? Acest lucru dovedeşte faptul că Skoda şi-a luat în serios ţelul de a crea o limuzină care să răsfeţe în măsură cât mai mare ocupanţii locurilor din spate şi şi-a făcut bine temele.

La capitolul funcţionalitate, Superb vine cu o facilitate care va fi pe placul multor posibili clienţi şi anume capacul portbagajului care se poate deschide în două moduri: fie în modul clasic, caracteristic limuzinelor, fie cu tot cu lunetă, soluţie regăsită la sora mai mică Octavia. Sistemul s-a dovedit a fi uşor de utilizat, accesul la portbagajul enorm ce măsoară 565 litri fiind foarte facil. La interior sunt prezente multe spaţii de depozitare foarte utile, printre care un sertar aflat sub scaunul pasagerului dreapta şi cotiera centrală care adăposteşte o mufă input audio. Un accesoriu foarte util în zilele ploioase, compartimentul cu umbrelă din portierele stânga, a rămas moştenire de la generaţia precedentă. Un aspect deranjant s-a dovedit a fi volumul foarte mic al torpedoului, lucru invers proporţional cu dimensiunile interiorului maşinii.

Din punct de vedere al siguranţei, nivelul de echipare AMBITION vine dotat cu aproape tot ce trebuie: airbag şofer şi pasager, airbag genunchi şofer, airbag-uri laterale faţă şi airbag-uri tip cortină pe toată lungimea suprafeţei vitrate laterale, ESP (inclusiv ABS, ASR, EDS), proiectoare de ceaţă cu funcţie Cornering care luminează în viraje în funcţie de unghiul de rotire a volanului, oglindă retrovizoare interioară cu efect anti-orbire automat, centuri de siguranţă faţă pretensionate ajustabile pe înălţime etc. Tot la capitolul siguranţă am fost plăcut impresionat de eficienţa sistemului de frânare care îţi oferă o forţă de frânare calibrată la dimensiunile maşinii şi te ajută să opreşti la timp în orice situaţie.

Şi pentru că vorbim de o maşină care face parte din clasa mare, vorbim de un segment de piaţă în care se pune mare accent pe design. Din acest punct de vedere, în ciuda faptului că are o caroserie cu volume bine definite şi multe elemente cromate care îi conferă eleganţă, Skoda Superb are un design cam banal comparativ cu cel al concurenţei, reprezentată de BMW Serie 5, Mercedes E-Class sau Volvo S80. Însă până la urmă totul ţine de gust, iar cu un preţ de 20.291 euro fără TVA (pentru nivelul de echipare AMBITION) modelul ceh oferă un raport preţ/calitate imbatabil pentru o maşină construită nemţeşte şi are toate şansele să devină un jucător important pe piaţa autohtonă. Maşina ne-a fost oferită de Compexit Trading, dealer Skoda în Cluj. Multumim.

text & foto: Lucian Cosma